Her har jeg lavet en samlet analyse over nogle af verdens største bilproducenter, for at gøre det mere transparent hvad man egentlig køber ind i.
I medierne er der lige nu meget fokus på Tesla og Elon Musk. Mange mange personer ytrer deres meninger og flere snakker om at boycotte Tesla helt. For at tage tingene lidt i perspektiv, kommer jeg her med en analyse af hvordan nogle af de andre bilproducenter kører deres forretning, hvor grønne de er, hvordan arbejdsvilkårene er mm. Og til sidst vil jeg kigge lidt på hvor Tesla så står i forhold til dem.
Toyota Motor Corporation
Ejerforhold: Toyota er verdens største bilproducent målt på salg. Selskabet er børsnoteret i Japan og har ingen enkeltstående hovedaktionær. Den grundlæggende Toyoda-familie ejer kun omkring 2% af aktierne, men har historisk haft indflydelse via ledelsesposter [1].
Menneskerettigheder og arbejdsforhold: Toyota har generelt undgået større skandaler omkring arbejdsforhold. Dog har menneskerettighedsgrupper påpeget, at hele bilindustrien – inklusive Toyota – risikerer at få materialer fra leverandørkæder med tvangsarbejde. I 2024 advarede Human Rights Watch om, at bl.a. Toyota og andre store bilproducenter skal sikre, at de ikke får aluminium fra Kinas Xinjiang-region, hvor der er rapporter om tvangsarbejde af uighurer [2][3].Toyota har oplyst, at de overvåger deres leverandørkæder, og der er ikke fremkommet beviser for konkrete brud hos dem, men risikoen har fået NGO’er til at kræve øget agtpågivenhed [4][5]
Miljøansvar: Toyota var pioner inden for hybridbiler (f.eks. Prius), men er blevet kritiseret for at være langsom i omstillingen til rene elbiler. En rapport fra Greenpeace East Asia rangerede i 2021 Toyota som den dårligst placerede af de 10 største bilproducenter i forhold til udfasning af fossile biler og grøn omstilling [6]. Greenpeace noterede bl.a., at Toyota stort set ikke havde nogen plan om at stoppe salg af benzin- og dieselbiler inden 2035, og at rene elbiler udgjorde under 0,1% af Toyotas salg 2016-2020 [7][8]. Denne langsommere grønne omstilling har udløst kritik fra miljøorganisationer, som mener at Toyota – trods sit grønne image fra hybrider – halter bagefter konkurrenterne i at reducere CO2-udledning.
Politiske og etiske problematikker: Toyota har i perioder været kritiseret for lobbyisme imod stramme miljøkrav. I USA vakte det f.eks. opsigt, at Toyota (sammen med visse amerikanske producenter) støttede forsøg på at rulle Californiens strenge emissionskrav tilbage under Trump-administrationen [9][10]. Selskabet ændrede senere kurs under offentlig pres. Toyota har ikke statslige ejere og er ikke direkte involveret i autoritære regimer, men som andre globale firmaer opererer de i Kina og andre markeder med menneskerettighedsudfordringer – hvilket stiller krav til etisk ansvar i disse lande.
Volkswagen AG
Ejerforhold: Volkswagen-koncernen (VW) fra Tyskland omfatter mærker som VW, Audi, Porsche, Škoda m.fl. Ejerskabet er komplekst: Investeringsselskabet Porsche Automobil Holding SE (kontrolleret af Porsche/Piëch-familierne) ejer ca. 31,9% af aktierne, men på grund af stemmestærke aktier kontrollerer familierne faktisk ~53% af stemmerne [11].Delstaten Niedersachsen ejer ca. 20% af stemmerne, og Qatars statslige fond har ca. 17% [12]. Denne unikke struktur betyder, at VW dels er familiekontrolleret, dels delvist statsejet (af en tysk delstat), hvilket har givet diskussioner om indflydelse og governance [13].
Menneskerettigheder og arbejdsforhold: Volkswagen har stærk fagforeningsindflydelse i Tyskland og et ry for gode arbejdsforhold dér. Imidlertid har VW mødt hård kritik for sin tilstedeværelse i Kinas Xinjiang-region, hvor uighur-minoriteten undertrykkes. VW driver via joint venture-partneren SAIC en fabrik i Xinjiang, og investorer og NGO’er har presset VW for at sikre, at der ikke foregår tvangsarbejde [14][15]. VW bestilte en ekstern audit af fabrikken, men Financial Times afslørede i 2024, at auditten ikke levede op til internationale standarder – interviews med ansatte blev overvåget af kinesiske myndigheder, og auditørerne stillede kun ledere spørgsmål om tvangsarbejde [16][17]. Audit-rapporten påstod, at der ikke var tegn på tvangsarbejde, men metoden blev kritiseret som utroværdig [18][19]. Derudover har VW historisk erkendt medansvar for overgreb: I Brasilien har VW indgået forlig og betalt kompensation for at have samarbejdet med militærdiktaturet (1960’erne-80’erne) om at forfølge og mishandle fabriksarbejdere [20][21]. Denne sag – hvor VW’s lokale sikkerhedschefer udleverede navne på fagligt aktive arbejdere, som siden blev tortureret af regimet – understreger de etiske faldgruber internationale selskaber kan havne i [22][23].
Miljøansvar: Volkswagen stod bag en af bilindustriens største skandaler nogensinde – Dieselgate. I 2015 afslørede amerikanske myndigheder, at VW havde installeret ulovlig software i millioner af dieselbiler for at snyde i emissions-tests. VW indrømmede, at omkring 11 millioner dieselbiler worldwide var udstyret med snydesoftware, som fik bilerne til kun at overholde emissionskrav under test, mens de udledte langt mere under rigtig kørsel . Skandalen medførte enorme konsekvenser: topchefen måtte gå af, VW har betalt milliarder i bøder og erstatninger (over $30 mia globalt), og tilliden til VW led et knæk. Siden har VW investeret massivt i elbiler for at genoprette sit image. Også andre producenter blev draget ind i dieselskandaler: VW-ejede Audi og Porsche, og konkurrenter som Daimler (Mercedes) og Fiat Chrysler blev senere taget i lignende emissionsfusk i mindre skala . Dieselgate står dog som et eksempel på etisk kollaps i jagten på profit – med alvorlig miljøskade til følge.
Politiske og etiske problematikker: Volkswagens ejerstruktur indebærer statslig indflydelse (Niedersachsen) og udenlandsk stat (Qatar) på ejersiden. Qatars deltagelse har givet kritik pga. landets menneskerettighedsproblemer, om end det primært er en finansiel investor. I Tyskland har VW og de andre bilgiganter i årtier haft stor politisk tyngde. For eksempel fik den tyske regering i 2013 udvandet en EU-aftale om CO2-grænser for biler, angiveligt efter intens lobbyisme for at beskytte premium-producenter som BMW og Mercedes . Samtidig modtog kansler Merkels parti en stor donation fra BMW-ejerfamilien Quandt lige inden – hvilket udløste kritik om “købt” klimapolitik . Denne sag illustrerer bilindustriens lobbykraft. Volkswagen selv har også lobbyet mod strengere klimakrav, men har under offentlig pres skiftet kurs og støtter nu EU’s grønne mål mere aktivt end tidligere.
Hyundai Motor Group (Hyundai og Kia)
Ejerforhold: Hyundai Motor Group fra Sydkorea omfatter Hyundai Motor og Kia Motors. Gruppen er kontrolleret af grundlæggerfamilien Chung; formanden Euisun Chung (søn af Hyundais grundlægger) leder virksomheden. Hyundai og Kia er børsnoterede i Seoul, men ejer krydsandele i hinanden og familien bevarer indflydelse gennem ejerandele og alliancer med andre koncernfirmaer. Den sydkoreanske stat ejer ikke direkte andele, men regeringen har historisk støttet de store konglomerater (chaebols).
Menneskerettigheder og arbejdsforhold: I Korea er Hyundai kendt for en stærk fagforening blandt sine fabriksansatte. Internationalt har Hyundai og Kia dog været involveret i en alvorlig sag om børnearbejde i deres amerikanske forsyningskæde. En Reuters-undersøgelse i 2022 afslørede, at mindst fire underleverandør-fabrikker i Alabama, USA – der leverer dele til Hyundai og Kia – har brugt børn som arbejdskraft, nogle helt ned til 12 år gamle . Børnene, ofte migrantbørn, blev ansat via vikarbureauer i strid med amerikansk lov, og både delstats- og føderale myndigheder efterforsker sagen . Hyundai har offentligt taget afstand og lovet at rydde op blandt leverandørerne. Sagen understreger de sociale udfordringer i globale forsyningskæder, selv i et land som USA. Hyundai/Kia har derudover i 2023 mødt kritik fra Amnesty International for mangelfuld kontrol med menneskerettigheder i deres råvarekæde til elbilsbatterier – Amnesty rangerede Hyundai som blandt de dårligste til at sikre f.eks. at mineraler som kobolt udvindes uden børnearbejde .
Miljøansvar: Hyundai og Kia har forbedret deres miljøprofil med investeringer i elbiler (f.eks. Hyundai Ioniq 5 og Kia EV6). Men tidligere er de blevet grebet i at pynte på miljødata. I 2014 måtte Hyundai og Kia betale en rekordbøde i USA for at have overdrevet brændstoføkonomien for ~1,2 millioner solgte biler . De amerikanske myndigheder konstaterede, at bilerne reelt udledte mere CO2 end opgivet, hvilket ledte til $100 mio. i civil bøde og yderligere $250 mio. i kompensation og mistede CO2-kreditter – den største Clean Air Act-straf til dato . Hyundai/Kia undskyldte og justerede deres testprocedurer. Koncernen har siden sat mål om CO2-neutralitet 2045 og satser på brint- og elbiler, men som andre producenter er de stadig afhængige af salg af traditionelle biler, især store SUV’er, der giver høj indtjening men også højt brændstofforbrug.
Politiske og etiske problematikker: Hyundai Motor Group er et privat konglomerat, men har i hjemlandet nydt godt af tætte bånd til regeringen. Tidligere Hyundai-ledere har været involveret i korruptionssager – bl.a. fik en tidligere formand en betinget dom for bestikkelse i 2008 (han blev senere benådet, angiveligt for at kunne bidrage til landets økonomi). Internationalt har Hyundai ikke markante forbindelser til diktaturer, men de opererer globalt inkl. i Kina og har tidligere fortsat forretning i kontroversielle markeder (fx længe i Rusland inden de suspenderede eksport efter Ukraine-krigen). Hyundai og Kia er også medlemmer af brancheorganisationer, som i USA har lobbyet imod strengere emissionsstandarder i visse perioder, om end ikke så fremtrædende som nogle konkurrenter.
General Motors (GM)
Ejerforhold: GM er USA’s største bilproducent (mærker inkluderer Chevrolet, Cadillac, Buick m.fl.). Selskabet er 100% privatejet og børsnoteret – der er ingen dominerende familieejere eller statslige ejere. Under finanskrisen i 2009 gik GM konkurs og blev reddet af den amerikanske stat, som midlertidigt ejede ca. 60% af GM. Staten solgte dog sin sidste aktiepost i 2013, og GM er nu tilbage på private hænder . Ledelsen udgøres af professionelle (Mary Barra er CEO siden 2014) og større ejere er primært institutionelle investorer.
Menneskerettigheder og arbejdsforhold: GM har en lang historie med fagforeninger – UAW repræsenterer mange af de amerikanske ansatte. Forholdet har til tider været konfliktfyldt med strejker (senest en stor strejke i 2019 for bedre løn og sikring af job ved elbil-omstilling). Sikkerhed og arbejdsmiljø blev et stort tema i GM’s tændingslås-skandale: Det kom frem, at en konstruktionsfejl i tændingslåsen på millioner af GM-biler kunne få motor og airbags til at slukke under kørsel, hvilket førte til fatale ulykker. GM vidste om problemet i årevis uden at advare. Fejlen blev linket til mindst 124 dødsfald . I 2015 indrømmede GM at have skjult den livsfarlige defekt, betalte $900 mio. i bøde for at undgå strafforfølgelse, og har i alt brugt over $2,6 mia. på bøder og erstatninger i sagen . Skandalen afslørede en alvorlig svigt i GM’s etik og sikkerhedskultur – og bragte fokus på retten til sikkerhed for både arbejdere og kunder. I leverandørkæden deler GM udfordringer med resten af branchen: menneskeretsgrupper har peget på risiko for tvangsarbejde i råmaterialer (f.eks. aluminium fra Xinjiang) og børnearbejde i mineraludvinding til batterier (som GM bruger i sine nye EV-modeller) . GM siger, at de arbejder på ansvarlige forsyningskæder, men der er behov for fortsat pres for transparens.
Miljøansvar: GM har historisk været stærkt afhængig af store benzinslugende modeller (pickup-trucks og SUV’er). Selskabet har haft et svingende engagement i grøn teknologi – fra EV-pioneren EV1 i 1990’erne (som GM berømt skrottede, hvilket udløste kritik ) til nu at satse fuldt ud på elbiler med planer om kun zero-emission personbiler i 2035. GM var involveret i en kontrovers under Trump-årene: først støttede GM lempelsen af brændstofkrav, men siden trak de støtten tilbage og tilsluttede sig Californiens strengere linje, efter pres fra investorer og offentligheden. GM har ikke haft en emissionsskandale som VW’s, men har – ligesom de fleste – solgt dieselbiler i Europa der i praksis overskred grænser. I 2019 betalte GMs daværende datterselskab Opel (solgt samme år) bøde i Tyskland for diesel-emissionsproblemer. GM’s største miljømæssige løfte er nu investeringer på titals milliarder dollar i elbiler og batterifabrikker i USA, dog har kritikere noteret at nuværende salg af store benzinkøretøjer stadig langt overstiger elbiler.
Politiske og etiske problematikker: GM opererer globalt og navigerer politiske landskaber i mange lande. I Kina har GM store joint ventures (SAIC-GM), og mens det sikrer markedsadgang, betyder det også at GM må følge kinesiske regler og ikke kan udtale sig frit om fx menneskerettigheder dér. GM trak sig ud af Europa (salg af Opel i 2017) og har fokuseret på Nordamerika og Kina. I USA har GM en betydelig lobbyindsats – både for finansielle redningspakker (de fik bailout i 2009) og for regler, der favoriserer dem. Selskabet har tidligere været anklaget for at modarbejde miljøregler; dog har topchefen Mary Barra i 2021 offentligt tilsluttet GM til at arbejde for udfasning af forbrændingsmotorer over tid. GM’s historiske forbindelser til autoritære regimer er begrænsede, om end de som andre har haft fabrikker under apartheid i Sydafrika (hvor de lukkede i 1980’erne efter pres). Samlet set har GM’s etiske omdømme været svingende: fra kritik for profit-over-sikkerhed i tændingsskandalen til ros for ambitiøse elplaner.
Stellantis N.V.
Ejerforhold: Stellantis er en multinationale bilkoncern skabt i 2021 ved fusionen af PSA (Peugeot, Citroën, Opel) og FCA (Fiat Chrysler Automobiles). Koncernen rummer 14 mærker inkl. Peugeot, Fiat, Chrysler, Jeep, Opel, Dodge m.fl. Ejerkredsen er spredt: Den italienske Agnelli-families selskab Exor er største aktionær (ca. 14% ejerandel) . Peugeot-familien ejer ca. 7%, den franske stat (via Bpifrance) ca. 6%, og den kinesiske statsejede Dongfeng Motor havde ~5%, men har reduceret til under 2% . Resten er frit handlende aktier. Dermed er Stellantis præget af både fransk, italiensk (familie) og tidligere også kinesisk ejerskab, med en styring fordelt mellem gamle Fiat-kræfter og Peugeot-kræfter.
Menneskerettigheder og arbejdsforhold: Stellantis har arvet forskellige arbejdsmarkedsforhold fra sine forgængere. I Europa (Peugeot/Citroën/Opel) er der tradition for faglig repræsentation og dialog, mens den amerikanske del (Chrysler/Jeep) har UAW-fagforening for mange ansatte. Etisk har Stellantis måttet håndtere sager fra før fusionen: Fiat Chrysler (FCA) havde i USA en skandale, hvor selskabet bestak UAW-fagforeningsledere for at opnå fordelagtige overenskomster – en sag der førte til domme mod flere enkeltpersoner og kastede lys over korruption i arbejdsmiljøet. Stellantis’ ledelse har lovet en ny start med “én virksomhedskultur”. Med fabrikker globalt (bl.a. i Latinamerika og Østeuropa) er arbejdsforholdene varierende; NGO’er har fx kritiseret Fiat for tidligere at have lave lønninger og ringe forhold på fabrikker i Brasilien. Indtil videre har Stellantis undgået nye store arbejdsmarkedskonflikter, men de står overfor udfordringer ift. mulig overkapacitet i Europa, hvilket kan teste deres håndtering af opsigelser og medarbejderrettigheder.
Miljøansvar: Stellantis har en bred portefølje af biler fra små økonomiske biler til store amerikanske pickups, hvilket gør miljøstrategien kompleks. Koncernen har annonceret ambitiøse elektrificeringsplaner – alle nye modeller i Europa skal være el eller hybrid fra 2024, og de sigter mod 100% elbiler i EU i 2030. Dog har Stellantis også arv fra emissionsskandaler: FCA-delen blev taget i at bruge ulovlig software i sine dieselbiler (bl.a. Jeep og Ram modeller) til at snyde tests. I 2019 indgik FCA forlig i USA til omkring $800 mio. for at lukke sager om emissionsfusk . Og i 2022 erkendte Stellantis (FCA US) sig skyldig i strafbare forhold i USA vedrørende dieselbedrageri og betalte $300 mio. i bøde. På den franske side undersøges Peugeot og Renault fortsat for mulig diesel-test-manipulation i 2010’erne. Udover diesel har Stellantis modtaget kritik fra miljøgrupper for ikke at fase forbrændingsmotorer hurtigt nok ud. Greenpeace’ 2021-ranking placerede Stellantis midterfeltet – de mangler en klar udfasningsdato for fossile biler i de fleste markeder . Samlet set forsøger Stellantis at grønstille sit image med EV-omstilling, men overvåges nøje pga. sine mærkers historik.
Politiske og etiske problematikker: Stellantis er påvirket af flere regeringers interesser – især Frankrig og Italien. Den franske stat som medejer har politisk interesse i at bevare arbejdspladser i Frankrig, hvilket kan påvirke beslutninger (f.eks. modvilje mod fabrikslukninger der). Ligeledes har italienske politikere tæt øje på tidligere Fiat-fabrikker. Koncernen opererer i 130 lande, inklusiv Kina (via JV), Mellemøsten og Afrika. Ingen stater ejer en kontrollerende andel, men fx Kinas Dongfeng havde i en periode signifikant ejerandel og sad i bestyrelsen, hvilket rejste spørgsmål om kinesisk indflydelse – dog er denne andel nu næsten afviklet . Stellantis’ mærker har forskellige historiske etik-sager: Jeep leverer f.eks. køretøjer til militær og politi verden over, og der har været kritik af salg af køretøjer til autoritære regimer i Mellemøsten under tidligere ejere. Et andet aspekt er lobbyisme: Både PSA og FCA deltog aktivt i brancheorganisationer, der lobbyede mod enkelte EU-regler. Fusionskoncernen vil formentlig fortsætte med at påvirke lovgivning, dog under større offentlig bevågenhed.
Ford Motor Company
Ejerforhold: Ford er en af USAs “Big Three” og kendt for modeller som F-150 pickup, Mustang m.fl. Selskabet er børsnoteret, men den stiftende Ford-familie opretholder kontrol via en todelt aktiestruktur. Selvom familien kun ejer ca. 4% af den økonomiske kapital, har de via særlige Class B aktier cirka 40% af stemmeretten . Det betyder, at Ford-familien (nu repræsenteret ved bl.a. Henry Ford’s oldebarn Bill Ford Jr. som bestyrelsesformand) i praksis kan blokere uønskede opkøb og har stor indflydelse på strategien. Denne konstruktion har jævnligt mødt kritik fra governance-eksperter, men aktionærerne har gentagne gange stemt for at bevare familie-kontrollen.
Menneskerettigheder og arbejdsforhold: Ford har en lang industrihistorie med både højdepunkter og mørke kapitler. I USA var Ford kendt for tidligere tiders hårde anti-fagforeningslinje (Henry Ford hyrede angiveligt bøller mod fagforeningsfolk i 1930’erne), men siden 1940’erne har UAW organiseret Fords fabrikker, og arbejdsforholdene i dag er på niveau med branchen. Et historisk opgør med etiske svigt kom i Argentina: Under militærdiktaturet 1976-83 samarbejdede ledere på Fords fabrik angiveligt med regimet om at udpege fagligt aktive arbejdere, som så blev bortført og tortureret. I 2018 blev to tidligere Ford-Argentina chefer faktisk dømt for medvirken til tortur på fabriksarbejdere under diktaturet – det første tilfælde hvor virksomhedsledere i Argentina dømmes for menneskerettighedsforbrydelser. Retten fandt, at Ford-ledelsen gav militæret lister over uønskede arbejdere og tillod et torturcenter på fabriksområdet . Denne sag – selvom historisk – påvirker Fords omdømme og presser dem til at være mere aktive i menneskerettighedsansvar i dag. I nutiden fokuserer Ford på diversitet og sikkerhed; alligevel kom det frem, at deres fabrikkers ulykkesrater i nogle år har været høje, og de arbejder på forbedringer. I leverandørkæden ligner Fords udfordringer de øvrige producenters: de undersøges politisk i USA for eventuelle bånd til tvangsarbejde i Kina via råmaterialer, og NGO’er holder øje med Fords batterileverandører for spor af børnearbejde i miner.
Miljøansvar: Fords modelprogram er dobbeltansigtet ift. miljø: På den ene side er de afhængige af store trucks og SUV’er (der er blandt de mest brændstofslugende køretøjer globalt), på den anden side var Ford relativt progressive blandt amerikanske producenter ved at støtte Californiens strengere emissionskrav og investere i elbiler (f.eks. Mustang Mach-E elbil). Ford planlægger at alle deres personbiler i EU bliver elektriske inden 2030. I Greenpeace’s 2021-vurdering fik Ford dog en lav placering – bl.a. fordi elbiler stadig udgjorde forsvindende lille del af Fords globale salg . Historisk har Ford haft miljøsynder: Deres Ford Excursion SUV i 2000’erne blev kaldt den mest benzinslugende bil, og de modarbejdede i sin tid CO2-standarder. Dog har Ford ikke haft nogen snyderi-skandale som VW. Et andet aspekt er lokale miljøforhold omkring Fords fabrikker – f.eks. fik Ford påbud for år tilbage pga. udledning fra et maleranlæg i Michigan, men ikke noget større. Samlet prøver Ford nu at brande sig grønnere (de har investeret i store batterifabrikker og udvikler elektriske F-150 trucks), men balancerer det mod en stadig stor forbrændingsmotor-forretning.
Politiske og etiske problematikker: Ford er en amerikansk ikonvirksomhed og har traditionelt haft en vis politisk beskyttelse. De modtog fx lån under finanskrisen (omend de undgik direkte bailout i modsætning til GM). Ford bruger lobbyisme til at påvirke regulering, men på det seneste har de skilt sig ud ved ikke at følge konkurrenters hårde linje: I 2019 brød Ford med øvrige bilproducenter og indgik en aftale med Californien om strengere CO2-krav – en handling der fik ros fra klimaforkæmpere. I Europa har Ford dog støttet brancheforeningens (ACEA) positionspapirer, som nogle gange søger fleksibilitet i klimamål. Ford har også trukket sig ud af nogle markeder af etiske/politiske årsager – fx stoppede de bilsalg til Iran da sanktioner blev genindført. Historisk var Henry Ford kontroversiel (antisemitiske udtalelser, og relationer til Nazi-Tyskland for Ford-Werke under krigen), men Ford-koncernen i dag har taget afstand fra den del af arven. En nylig etisk udfordring er teknologisk: som andre tester Ford selvkørende teknologier og indsamler data, hvilket rejser privatlivets og sikkerhedsmæssige spørgsmål, men endnu ingen større skandale.
Honda Motor Co.
Ejerforhold: Honda er Japans næststørste bilproducent (udover biler også kendt for motorcykler). Selskabet er børsnoteret og uden dominerende ejer – det er en klassisk virksomhed med spredt ejerskab blandt institutionelle investorer. Honda-familien (efter grundlægger Soichiro Honda) har ingen styrende rolle længere. Dermed er Honda mere ren “public company” end Toyota.
Menneskerettigheder og arbejdsforhold: Honda har global produktion med store fabrikker i bl.a. Japan, USA, Kina, Indien og Storbritannien. I Japan er fagforeningerne svagere (virksomhedsfagforeninger), men Honda har generelt ikke haft de store arbejdskonflikter offentlig kendt. I 2010 var der en opsigtsvækkende strejke på en Honda-dele-fabrik i Kina, hvor kinesiske arbejdere krævede højere løn – strejken vandt indpas og førte til lønløft, og den blev symbol på fremvoksende arbejdskraftbevidsthed i Kina. Honda blev kritiseret for først at ignorere kravene, men endte med at forhandle. Sikkerhedsmæssigt har Honda lidt under Takata-airbagskandalen: Millioner af Honda-biler havde defekte airbags fra leverandøren Takata, hvilket førte til dødsfald. Selvom det var leverandørens skyld, fik Honda kritik for at være langsom til at reagere og for have stolet for blindt på én leverandør. Honda har nu diversificeret airbags og oprettet fond til ofre. I forhold til leverandørkæden er Honda – lig Toyota – nævnt i kontekst af risiko for tvangsarbejde i Kina (råmaterialer) og børnearbejde i miner (kobolt fra DR Congo). Amnesty International har f.eks. noteret at Honda, Toyota m.fl. ikke gjorde nok for at kortlægge deres forsyningskæde for ansvarlig mineraludvinding . Honda siger, de arbejder på sagen, men NGO-kritikken består.
Miljøansvar: Honda fik et grønt image allerede i 1970’erne ved at lave motorer med lave emissioner og senere med hybridbiler (Honda Insight var faktisk den første hybridbil på markedet før Toyota Prius). Men i de senere år er Honda kommet bagud i elbilræset – de har få rene elmodeller endnu. Greenpeace fandt, at Honda sammen med Toyota havde de laveste andele af elbiler i deres salg 2016-2020 (under 0,1%) . Honda har dog lovet alle nye modeller i Europa fra 2022 mindst hybrid, og globalt sigter de mod 100% elektrificering i 2040. En kontrovers opstod, da Honda i 2019 trak sig fra en fælles erklæring mellem bilproducenter om at overholde Californiens strengere CO2-krav (modsat Ford og VW). Dette gav indtryk af, at Honda gik den mere konservative vej sammen med bl.a. Toyota. Honda forklarede dog, at de stadig forpligter sig til emissionsmål uafhængigt. Honda har ikke været involveret i emissionsfusk-skandaler; de holdt sig stort set ude af dieselmarkedet i Europa, hvilket nu fremstår som en klog beslutning rent etisk. Deres største miljømæssige udfordring er at omstille porteføljen hurtigt nok – her er de begyndt at samarbejde med GM om elbil-teknologi for at indhente det tabte.
Politiske og etiske problematikker: Som japansk firma har Honda ikke statsligt ejerskab, men de koordinerer ofte med japanske myndigheder om handels- og industripolitik. I USA har Honda mange ansatte i stater som Ohio og Alabama; de har generelt forsøgt at holde en lav politisk profil der, dog med noget lobbyisme gennem brancheforeninger. Et etisk emne har været, at Honda (ligesom andre japanske firmaer) traditionelt har været lukket om mangfoldighed – fx er der få kvinder på ledende poster, og det har de fået kritik for i Vesten. Internationalt har Honda måttet navigere diplomatiske spændinger: De lukkede fx fabrikker i Rusland efter invasionen af Ukraine, selvom de ikke var juridisk tvunget, for at vise etisk standpunkt. Honda har ellers sjældent været associeret med autoritære regimer eller korruption. En kuriosum: I 2018 blev det afsløret, at Honda sammen med andre japanske bilfirmaer i årtier havde deltaget i et kartel-lignende samarbejde om deleleverancer – hvilket førte til bøder fra konkurrencemyndigheder, men det blev mere set som økonomisk kriminalitet end en bred etisk skandale.
Renault-Nissan-Mitsubishi-alliancen
Ejerforhold: Renault (Frankrig), Nissan (Japan) og Mitsubishi Motors (Japan) danner en strategisk alliance, som tilsammen har været blandt verdens største bilproducenter. Formelt er de tre separate børsnoterede selskaber, men der er krydsejerskab: Renault ejer 43% af Nissan, mens Nissan ejer 15% af Renault (uden stemmeret). Mitsubishi er ~34% ejet af Nissan. Den franske stat ejer ca. 15% af Renault og har betydelig indflydelse . Alliancen var længe ledet af Carlos Ghosn, der var chef for både Renault og Nissan, indtil hans dramatiske fald i 2018. Siden har alliancen været anspændt, og i 2023 blev strukturen justeret for at balancere magten mellem Renault og Nissan mere lige.
Menneskerettigheder og arbejdsforhold: I Frankrig har Renault traditionelt tæt dialog med fagforeninger og delvis statslig retning (fx reddede staten Renault fra konkurs i 1940’erne og igen støtte under COVID-krisen). I Japan har Nissan og Mitsubishi virksomhedsfagforeninger; der var en opsigtsvækkende sag i 2020, hvor Nissan fyrede tusindvis af arbejdstagere globalt under omstrukturering, hvilket medførte protester og kritik især i Spanien (lukning af en stor Barcelona-fabrik). Generelt har hver af de tre haft sine skandaler: Mitsubishi Motors har en fortid med at skjule sikkerhedsfejl (i 2000’erne afdækkedes at de havde dækket over klager om defekter i årtier). Nissan blev ramt af en inspektionsskandale i 2017, hvor det kom frem at endelige bilinspektioner i Japan blev udført af ikke-certificeret personale – det førte til tilbagekaldelser og undskyldning fra Nissan, men var mere et regelbrud end en etisk katastrofe. I leverandørkæden står alliancen over for de samme udfordringer som konkurrenterne: I 2021 identificerede en rapport, at flere bilproducenter inkl. Renault og Nissan potentielt havde komponenter med råmaterialer fra Xinjiang (tvangsarbejde) . Begge firmaer sagde, at de ville undersøge sagen nærmere. Desuden har Amnesty International og andre peget på Renault-Nissans ansvar for at sikre, at deres elbilbatterier ikke indeholder kobolt fra børnearbejde i Congo – noget alliancen har lovet at forbedre transparensen om.
Miljøansvar: Renault-Nissan var faktisk pionerer inden for elbiler: Nissan Leaf (lanseret 2010) var verdens første masseproducerede elbil, og Renault fulgte med Zoe. Alliancen har solgt over 1/2 million elbiler globalt. Alligevel er de blevet kritiseret for ikke at bygge videre hurtigt nok på den tidlige førerposition. Nissan satser nu også på hybrid (e-Power teknologi), mens Renault omstrukturerer for at fokusere på elbiler (de vil børsnotere deres elbil-enhed separat). I Greenpeace’ 2021-rating lå Nissan og Renault i mellemgruppen – de har introduceret nogle elbiler, men manglede fuld udfasningsplan for fossile biler . Mitsubishi har haltet bagefter og primært solgt plugin-hybrider. En miljøkontrovers ramte Renault i kølvandet på Dieselgate: Franske myndigheder undersøgte Renault for mulige emissionsoverskridelser, og i 2021 blev Renault sigtet i sagen om dieselbedrag (anklaget for at have manipuleret motorstyring til at klare tests men udlede mere på vej). Renault nægter, og sagen kører endnu – men omdømmemæssigt har det skadet dem, idet de tidligere slog sig op på at overholde reglerne bedre end VW. Hvis anklagerne bekræftes, kan Renault stå foran bøder. Nissan og Mitsubishi undgik Dieselgate da de ikke solgte mange diesel i EU. Miljøorganisationer har også kritiseret alliance-selskaberne for at fortsætte med at sælge store SUV’er og pick-ups (især Nissan Patrol/Navara, Mitsubishi Pajero etc.) i udviklingslande med svag regulering, hvilket bidrager til høj CO2 og forurening dér.
Politiske og etiske problematikker: Alliancens mest kendte skandale er Carlos Ghosn-affæren. Ghosn, der orkestrerede alliancen, blev arresteret i Japan i 2018 anklaget for økonomisk kriminalitet (undladt at oplyse fuld løn og misbrug af firmaaktiver). Han hævder, det var et komplot fra Nissan-ledelsen og japanske myndigheder for at forhindre en tættere fusion med Renault . Sagen afslørede dyb mistillid mellem fransk og japansk side, samt spørgsmål om etnisk bias i Japans retssystem. Ghosn flygtede spektakulært fra husarrest i Japan i 2019. Skandalen rejste governance-spørgsmål: hvordan kunne en topchef få så meget magt med svag kontrol? Alliancen har siden strammet interne kontroller. Politisk er Renault udsat for statslig indblanding – den franske regering pressede fx i 2015 på for at give staten mere stemmevægt, hvilket skabte konflikt med Nissans bestyrelse. Renault måtte balancere mellem kommercielle mål og politiske ønsker, f.eks. krav om at bevare franske fabrikker. Nissan derimod er stolt af sin japanske arv og har været skeptisk over for for stor fransk kontrol. Under invasionen af Ukraine 2022 kom Renault i globalt stormvejr som den vestlige bilproducent med størst eksponering i Rusland. Renault ejede Lada-fabrikkerne og tøvede med at forlade Rusland af økonomiske grunde. Ukraines præsident Zelenskyj kritiserede offentligt Renault for at støtte “Russlands krigsmaskine” ved at blive i landet . Kort efter meddelte Renault, under pres, at de trak sig ud og solgte deres russiske aktiviteter til staten for et symbolsk beløb . Dette eksempel viser, hvordan geopolitik og etik kan kollidere med forretningsinteresser. Mitsubishi har tilsvarende stoppet aktiviteter i Rusland. Samlet står alliancen i et krydsfelt mellem forskellige nationale interesser (fransk stat vs. japansk industri) og må tackle etiske udfordringer som korruption, sanktioner og compliance på tværs af kulturer.
Kinesiske bilproducenter (eksempler: SAIC, FAW, BYD, Geely)
Kina er verdens største bilmarked og huser også nogle af verdens største bilproducenter. Statslige grupper som SAIC Motor, FAW Group, Dongfeng og BAIC producerer millioner af biler årligt – ofte i joint venture med vestlige mærker (f.eks. producerer SAIC biler for VW og GM i Kina). Disse virksomheder ejes af den kinesiske stat (centralt eller af provins/byregeringer) og fungerer som forlængelser af statens industripolitik. Derudover er der private kinesiske bilfirmaer der vokser globalt, som BYD (støttet af Warren Buffett, fokus på elbiler) og Geely (privatejet, ejer Volvo Cars og har stor aktiepost i Mercedes-Benz).
Menneskerettigheder og arbejdsforhold: I Kina er uafhængige fagforeninger ikke tilladt – alle arbejderorganisationer er under den statslige fagforening ACFTU. Det betyder, at arbejdstagerrettigheder i kinesisk bilindustri er afhængige af statens rammer. Der har været rapporter om meget lange arbejdstider og hårde vilkår på nogle kinesiske bilfabrikker, men begrænset officiel kritik indefra pga. det politiske system. Et alvorligt menneskerettighedsanliggende er tvangsarbejde i Xinjiang-regionen: Kinesiske producenter som SAIC har direkte eller indirekte aktiviteter dér, og risikerer at benytte uighurisk arbejdskraft under tvang. Human Rights Watch dokumenterede i 2022, at Kinas regering flytter minoritetsborgere fra Xinjiang til fabrikker landet over som arbejdskraft – og bilindustrien er ingen undtagelse . Især er Xinjiang en stor leverandør af råmaterialer (som aluminium) til bilkomponenter . BYD, en stor batteri- og elbilproducent, blev i 2022 anklaget i medierne for mulig brug af tvangsarbejdere på en underleverandør i Xinjiang, hvilket BYD benægtede. Vestlige kunder og investorer presser de kinesiske firmaer for gennemsigtighed her. Geely har fabrikker spredt i Kina; en af deres datterselskaber blev i 2020 kritiseret, da migranter klagede over arbejdsforhold. Samlet er det vanskeligt for NGO’er at overvåge kinesiske bilproducenters arbejdsforhold pga. regimets lukkethed.
Miljøansvar: Kinesiske bilproducenter opererer i et land med enorme forureningproblemer, men hvor staten samtidig satser aggressivt på elbiler. Mange kinesiske mærker (BYD, SAIC m.fl.) er blandt verdens førende i elbil-salg – faktisk er BYD nu verdens næststørste elbilproducent efter Tesla. Dette bidrager til CO2-reduktioner globalt. Dog producerer kinesiske firmaer også masser af benzinbiler, især billige modeller, som ofte har lavere emissionskontrol end vestlige biler. Kinesiske miljøregler er blevet strammere de seneste år under offentligt pres, og byer har fået bedre luftkvalitet delvis pga. elbilernes fremmarch. Et kritikpunkt er produktionen: Kinas kulbaserede energimiks betyder, at elbilsproduktion kan være CO2-tung. Hvis en BYD- eller Geely-fabrik kører på kulstrøm, er bilens samlede fodaftryk større. Nogle kinesiske fabrikker, inkl. Tesla’s Shanghai Gigafactory, investerer dog i grøn energi og energibesparelser. Kinesiske producenter har også haft skandaler med lokal forurening – f.eks. blev BAIC i Beijing irettesat for affaldshåndtering. Men i forhold til vestlige konkurrenter har kinesiske mærker ikke været involveret i globale emissionsfuskskandaler. Geely og SAIC har hver annonceret klimamål på linje med Parisaftalen, men uafhængige vurderinger af deres klimaindsats er sparsomme.
Politiske og etiske problematikker: De statsejede bilfirmaer som SAIC og FAW er dybt integreret i Kinas et-parti-stat. Deres topledere er ofte embedsmænd i Kommunistpartiet, og beslutninger kan følge politiske hensyn. For eksempel kunne en fabrik placeres i en fattigere provins for at fremme udvikling, snarere end af rent forretningshensyn. Tæt på etisk ligger spørgsmålet om teknologioverførsel: udenlandske joint venture partnere har måttet dele know-how med kineserne, hvilket har rejst retfærdighedsspørgsmål. BYD (privat, men med statslån og subsidier) har haft en etisk kontrovers uden for Kina: I 2013 i Los Angeles blev BYD taget i at betale kinesiske teknikere ned til $1,50 i timen (klart under minimumsløn) for arbejde på BYDs amerikanske elbusprojekt. BYD betalte en bøde og justerede lønningerne . Geely har vakt noget bekymring i Vesten ved at købe sig ind i strategiske bilfirmaer (Volvo, Daimler); mens Geely er privatejet af Li Shufu, har han nære bånd til staten, og nogle har rejst spørgsmål om kinesisk statslig indflydelse gennem Geelys investeringer. Hjemme i Kina nyder private bilfirmaer også partiets støtte, så længe de følger linjen. Great Wall Motor, en anden stor privat aktør, er blevet kritiseret for at modarbejde fagforeningsforsøg i sine fabrikker og for at udnytte sin lokalpolitiske indflydelse til at få billig adgang til jord og kreditter – forhold, der dog er svære at verificere offentligt. Samlet er den røde tråd, at kinesiske bilproducenter er tæt forbundet med statsmagten, hvilket skaber etiske udfordringer mht. transparens, menneskerettigheder og fair konkurrence.
Tesla, Inc.
Ejerforhold: Amerikanske Tesla er ikke blandt de største på produktionsvolume endnu, men er verdens mest værdifulde bilfirma og en frontløber inden for elbiler. Tesla blev grundlagt af bl.a. Elon Musk, som fortsat er CEO og største individuelle aktionær (omkring 20%). Selskabet er børsnoteret og har en bred aktionærkreds, men Musk’s indflydelse er enorm, både som teknologisk visionær og kontroversiel frontfigur.
Menneskerettigheder og arbejdsforhold: Tesla har markeret sig ved at udfordre bilindustriens traditionelle arbejdsrelationer. I modsætning til de etablerede producenter er Teslas fabrikker i USA ikke fagligt organiserede. Der har været stærk kritik af Teslas anti-fagforeningspraksis: Tesla er blevet dømt for at have fyret medarbejdere, der forsøgte at organisere en fagforening, og for at Elon Musk kom med en truende udtalelse på Twitter om, at ansatte ville miste aktieoptioner, hvis de fagorganiserede sig . USA’s arbejdsmarkedsmyndighed (NLRB) fandt, at Musks tweet indebar en ulovlig trussel mod arbejderes rettigheder (sagen kører stadig ved domstolene om hvorvidt tweetet skal fjernes). Derudover er Tesla blevet sagsøgt af Californien for udbredt racediskrimination og chikane på sin fabrik i Fremont. Tusindvis af sorte ansatte har rapporteret om racistiske tilråb, graffiti (bl.a. hagekors og nooses) og mangel på forfremmelsesmuligheder . Staten mener Tesla har ladet et “fjendtligt arbejdsmiljø” udvikle sig. Tesla afviser anklagerne, men har allerede tabt et par sager ved jury og betalt erstatning til enkelte tidligere ansatte for diskrimination. Sikkerhedsmæssigt havde Tesla i sine tidlige år usædvanligt mange arbejdsulykker, hvilket Musk erkendte og lovede at forbedre. Tesla har også fabrikker i Kina (Shanghai) og Tyskland (Berlin) – i Kina gælder samme fagforeningsforbud som nævnt ovenfor, og i Tyskland har Tesla været skeptisk overfor det lokale IG Metall, men blev tvunget til at oprette et værksråd.
Miljøansvar: Teslas kerneforretning er elbiler, hvilket i sig selv er et bidrag til reduktion af transportsektorens CO2-udledning. Tesla har utvivlsomt presset hele branchen til at gå grønnere hurtigere. Dog er der miljøaspekter at tage højde for: produktion af batterier er ressourcekrævende, og Tesla har fået kritik for ikke at være transparent om f.eks. miljøpåvirkningen fra deres lithium- og koboltleverandører. Virksomheden siger, at de bestræber sig på ansvarlig minedrift og genbrug af batterier. En anden miljøkontrovers var lokalt i Tyskland: Under bygningen af Teslas Berlin-fabrik klagede naturorganisationer over grundvandforbrug og skovrydning, og Tesla måtte justere planerne. Tesla har generelt et grønt image, men har også modtaget bøder for mindre miljøovertrædelser – fx betalte de $1 mio. i 2021 for luftkvalitetsbrud på fabrikken i Fremont (malingdampe og udstyrsovertrædelser). Et indirekte miljøproblem er Teslas promotion af meget kraftige elbiler (f.eks. Plaid-modeller med ekstrem acceleration); nogle kritiserer at dette prioriterer hastighed over energieffektivitet, om end det er et nichepunkt.
Politiske og etiske problematikker: Tesla befinder sig midt i flere politisk-etiske diskussioner. I USA har Elon Musk kritiseret myndigheders regulering – alt fra COVID-nedlukninger (som han trodsede ved at genåbne fabrikken tidligt) til trafikstyrelsens forsøg på at regulere Teslas “Autopilot”-førerassistentsystem. Autopilot har været forbundet med alvorlige ulykker, og kritikere mener Tesla vildleder offentligheden ved at kalde systemet “Full Self-Driving” når det reelt ikke er fuldt selvkørende. Myndigheder undersøger nu om Teslas markedsføring her er etisk forsvarlig. Kina: Tesla har store interesser i Kina (deres næststørste marked og en kæmpe fabrik). For at bevare velviljen har Tesla undgået at kommentere på kontroverser om menneskerettigheder dér. Tværtimod åbnede Tesla i slutningen af 2021 et showroom i Xinjiang, hvilket udløste fordømmelse fra menneskerettighedsgrupper, der sagde Tesla “støtter folkedrabet” på uighurer ved at have forretning i regionen . Amerikanske politikerere advarede Tesla om, at ingen virksomheder burde operere i Xinjiang under de nuværende forhold . Tesla har indtil videre bibeholdt showroomet. Lobbyisme: Tesla har generelt brugt mindre på lobbyisme end traditionelle bilfirmaer, men de har aktivt påvirket politik for at fremme elbiler (f.eks. højere kvoter for EV-kreditter). Interessant nok har Tesla skiftet side i nogle debatter: de trak sig i 2017 fra et branchepartnerskab der skulle forme selvkørende bilregler, fordi Musk mente andre ville gøre reglerne for slappe. Musk selv er en polariserende figur, hvis tweets om alt fra kryptovaluta til politik kan påvirke Teslas omdømme. For eksempel gav hans offentlige udtalelser i 2022 til støtte for visse politiske kandidater og kontroversielle synspunkter noget modreaktion blandt kunder i liberale segmenter. Samlet set er Tesla et eksempel på en virksomhed, der på den ene side driver den grønne omstilling frem, men på den anden side slår sig på et internt arbejdsmiljø og en ledelsesstil, som rejser etiske spørgsmål.
Konklusion
De største bilproducenter i verden – fra Toyota og VW til GM, Hyundai, Stellantis, Ford, Honda, alliancerne og de nye kinesiske og elektriske spillere – står alle over for et komplekst sæt af etiske og sociale udfordringer. Menneskerettigheder i produktionen og leverandørkæden kræver årvågenhed for at undgå tvangs- og børnearbejde . Miljøansvaret er enormt, da transport er en stor klimasynder; skandaler som Dieselgate viser konsekvenserne af at snyde, mens manglende omstilling som kritiseret hos Toyota og andre kan skade omdømmet . Politiske forbindelser og lobbyisme er tydelige – fra statseje i Kina og Volkswagen til branchepres mod regulering i Tyskland og USA . Endelig har NGO’er og medier spillet en afgørende rolle i at afdække skandaler: Reuters’ undersøgelser og menneskeretsorganisationers rapporter har presset bilfirmaer til at tage ansvar for både mennesker og miljø . Disse industrier er i højere grad end nogensinde nødt til at balancere profit med principper, da offentligheden og myndighederne kræver større ansvarlighed på alle fronter.
Kilder
Udgivelser og rapporter fra anerkendte medier (Reuters, Guardian, CNBC m.fl.) og organisationer (Human Rights Watch, Greenpeace, Amnesty International) er anvendt som grundlag for ovenstående vurderinger. Citater og konkrete oplysninger er dokumenteret i kildereferencerne.
Menneskerettigheder og arbejdsforhold
• Human Rights Watch – Bilindustrien og tvangsarbejde i Xinjiang, Kina
Human Rights Watch rapporterer om, hvordan store bilproducenter potentielt er involveret i tvangsarbejde i Xinjiang via deres leverandørkæder, især i produktionen af aluminium.
https://www.hrw.org/news/2023/07/06/automakers-risk-using-forced-labor-china
• Reuters – Hyundai/Kia leverandører fanget i børnearbejde i USA
En Reuters-undersøgelse afslørede, at flere underleverandører til Hyundai og Kia i Alabama, USA, har benyttet børnearbejde, nogle helt ned til 12 år.
https://www.reuters.com/investigates/special-report/usa-labor-child-labor/
• The Guardian – Racistiske arbejdsforhold hos Tesla
En omfattende artikel om sager mod Tesla i Californien, hvor tusindvis af sorte medarbejdere har klaget over racisme og diskrimination på fabrikken i Fremont.
https://www.theguardian.com/technology/2022/feb/10/tesla-racial-discrimination-lawsuit-california
• Amnesty International – Etiske problemer i elbilernes forsyningskæder
Amnesty har udarbejdet en rapport om de etiske risici i elbilproducenternes forsyningskæder, især børnearbejde i koboltminedrift i DR Congo.
Miljøansvar
• Reuters – Volkswagen “Dieselgate” emissionsskandalen
En detaljeret gennemgang af VW’s snyd med emissionssoftware og de juridiske konsekvenser.
https://www.reuters.com/article/us-volkswagen-emissions-idUSKCN1VM1IU
• Greenpeace – Rangering af bilproducenter på klimaindsats
Greenpeace rangerer de største bilproducenter baseret på deres reelle engagement i at reducere CO2-udledning. Toyota, Hyundai og GM rangeres lavt.
https://www.greenpeace.org/international/publication/46812/auto-environmental-guide-2021/
• BBC – Hvordan Tesla’s elbiler påvirker miljøet
En analyse af, hvordan elbilproduktion (inklusive batterier) påvirker miljøet, herunder energiforbruget i fremstillingen af Tesla-biler.
https://www.bbc.com/future/article/20201124-how-sustainable-are-electric-vehicles
Politiske og lobby-relaterede problematikker
• Reuters – Toyota’s lobbyisme imod elbiler
En rapport om, hvordan Toyota aktivt har modarbejdet strenge klimakrav og fremmet hybridbiler i stedet for elbiler.
• Financial Times – VW og Qatars investering i Formel 1
VW’s stærke forbindelse til Qatar Investment Authority, som har 17% af stemmerettighederne i Volkswagen AG.
https://www.ft.com/content/735c3eef-5e88-4185-864c-96480baeb584
• The Guardian – Automobilindustriens lobby mod strenge miljøkrav i EU
En undersøgelse af, hvordan bilindustrien har forsøgt at forsinke og svække EU’s grønne omstilling.
0 Kommentarer